Wszystko o H.P. 59 HALIFAX B Mark II Series 1a - FS-P (JP295)Przedstawiam Państwu historię rozwoju Halifaxa, który zestrzelony został w Banicy 28.08.1944r.
Samolot został skonstruowany na podstawie specyfikacji nr P.13/36 brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa, z 1936, na ciężki bombowiec nowej generacji dla zastąpienia starych samolotów dwupłatowych. Pierwszy model, oznaczony Handley Page HP.56 i zbudowany w 1937 w dwóch prototypowych egzemplarzach, był napędzany tylko dwoma silnikami Rolls-Royce Vulture. Wyniki prób prototypów jednak były niezadowalające, a silniki okazały się niedopracowane i zawodne, dlatego konstruktorzy zdecydowali zmienić typ silników i dodać dalsze dwa, tworząc samolot w układzie czterosilnikowym (w podobny sposób powstał później także Avro Lancaster). Nowy prototyp, oznaczony HP.57 Halifax Mk. I, został oblatany 25 października 1939. Jego konstrukcja była podobna do HP.56, lecz był on nieco powiększony i napędzany czterema sprawdzonymi silnikami rzędowymi Rolls-Royce Merlin X o mocy 1280 KM. Samolot ten okazał się dość udany i został zamówiony przez brytyjskie lotnictwo i skierowany do produkcji seryjnej pod nazwą Halifax. Drugi prototyp oblatano 17 sierpnia 1940, a pierwszy samolot seryjny już 11 października 1940. Od listopada samolot seryjne weszły do służby Uzbrojenie obronne umieszczone było w wieżyczce przedniej, tylnej i na bokach kadłuba. Halifax Mk. II z silnikami Merlin XX (1390 KM), oblatana w lipcu 1941, miał dodaną wieżę grzbietową, ale usunięte zostały boczne karabiny maszynowe. Od wersji Mk. II wydłużono nos kadłuba, w którym mieścił się tylko jeden karabin maszynowy i zmieniono wieżyczkę grzbietową na niższą z 4 karabinami maszynowymi oraz zmieniono kształt usterzenia pionowego. Halifax Mk. III, oblatany w lipcu 1943, wyposażony był w radar H2S, którego antenę umieszczono w owiewce pod kadłubem. Umożliwiał on bombardowanie bez widoczności ziemi. Halifax Mk. V miał zmienione podwozie i był budowany głównie w wersji GRV dla Coastal Command. Halifax Mk. VI z silnikami gwiazdowymi Bristol Hercules 100 (1800 KM) miał największy udźwig bomb (6600 kg). Pierwszy lot odbył 10.10.1944. W wersji morskiej GRVI samolot służył do roku 1952. Odmiany AIII, AV, AVII i AIX były przystosowane do przewożenia żołnierzy wojsk spadochronowych oraz do holowania szybowców desantowych. Odmiany CIII, CVI, CVII służyły do celów transportowych. Halifax CVIII posiadał specjalny pojemnik ładunkowy pod kadłubem dla 3628 kg towarów oraz kabinę dla 11 pasażerów. Ogółem wyprodukowano około 6200 samolotów tego typu.
Halifax był budowany w szeregu kolejnych wersji, zachowujących tę samą konstrukcję, lecz różniących się detalami. Wersje bombowe wyróżniane były literą "B" (Bomber), wersje desantowe literą "A" (Airborne), wersje patrolowe literami "GR" (Ground Reconnaissance), a transportowe literą "C" (Cargo), przy czym litery te są często pomijane w oznaczeniach, zwłaszcza podstawowej wersji bombowej. Numer modelu poprzedzały litery "Mk" – Mark – wzór, które jednak były na ogół pomijane. Pierwszą wersją seryjną był bombowiec Halifax B Mk.I. Wersja ta wyróżniała się nosem kadłuba z przeszkloną "brodą" stanowiącą stanowisko bombardiera i z umieszczoną nad nią wieżyczką z dwoma karabinami maszynowymi (w układzie podobnym do zastosowanego później w Lancasterze). Dalsze uzbrojenie obronne stanowiła wieżyczka na końcu kadłuba, z czterema karabinami maszynowymi i dwa karabiny maszynowe w bocznych oknach. Wyróżnia się ponadto poszczególne serie tej wersji: 25 samolotów Mk I serii II miało w stosunku do pierwszej serii zwiększoną masę maksymalną (z 24 970 kg do 27 240 kg), a 9 samolotów Mk I serii III zwiększone zbiorniki paliwa. Zbudowano 84 samoloty wersji Mk.I.
Wersja Mk.II, nosząca oznaczenie fabryczne HP.59, otrzymała nowe silniki Merlin XX o mocy 1390 KM. Pierwsze samoloty tej wersji wyprodukowano we wrześniu 1941. W pierwszej serii, B Mk.II Series I, ulepszono uzbrojenie przez dodanie wieżyczki grzbietowej z dwoma karabinami maszynowymi zamiast km-ów w bocznych oknach. W serii Mk.II Series I (Special), w celu zwiększenia osiągów przez zmniejszenie oporu zmieniono nos kadłuba, zastępując przednią wieżyczkę przez obły nieoszklony nos, posiadający jedynie małe okienka. Usunięto też wysoką wieżyczkę grzbietową.
Halifax B Mk.IIINajliczniejszą wersją halifaksa była bombowa B Mk.III, produkowana od lipca 1943 (oznaczenie fabryczne HP.61). Oprócz dotychczasowych modyfikacji, wprowadziła ona jako napęd silniki gwiazdowe Bristol Hercules XVI o mocy 1650 KM. Późniejsze samoloty tej wersji miały zaokrąglone końcówki skrzydeł, co nieco zwiększyło rozpiętość. Zbudowano 2091 sztuk tej wersji (2132 wg innych danych), z tego niewielką liczbę wersji desantowej A Mk.III. Późniejsze wersje Halifaksów napędzane były również silnikami gwiazdowymi. Wersja Mk.IV nie była produkowana. Ostatnie wersje bombowe, budowane w mniejszej ilości pod koniec wojny, bazowały na Mk.III, zachowując oznaczenie fabryczne HP.61. Były to Mk.VI z silnikami Hercules 100 o mocy 1800 KM, budowana od października 1944 i Mk.VII ze słabszymi silnikami Hercules XVI. Zbudowano 457 Mk.VI i 408 Mk.VII, z tego 234 w wersji transportowo-desantowej A Mk.VII. Już po wojnie powstała nieuzbrojona wersja transportowa Halifax C Mk.VIII (HP.70), z powiększonym przedziałem transportowym w miejscu komory bombowej i miejscem dla 11 pasażerów. Zbudowano jej 100 sztuk, począwszy od czerwca 1945. Część później przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page Halton, zabierającą 10 pasażerów. Ostatnią wersją wojskową była powojenna transportowo-desantowa A Mk.IX (HP.71), służąca do transportu 16 spadochroniarzy, uzbrojona w karabin maszynowy w standardowym przeszklonym nosie i wieżyczkę ogonową – zbudowano jej 145 sztuk. Łącznie zbudowano 6176 Halifaksów, do zakończenia produkcji w listopadzie 1946. Oprócz firmy Handley Page, produkowały je firmy English Electric, Fairey Aviation, Rootes Motors i London Aircraft Production Group.
Samoloty Halifax weszły na uzbrojenie lotnictwa brytyjskiego począwszy od listopada 1940 (jako pierwszy otrzymał je 35 dywizjon RAF). Pierwszy lot bojowy Halifaksy wykonały w składzie 35 dywizjonu w nocy 11/12 marca 1941 podczas nalotu na port Hawr. 30 czerwca 1940 halifaksy zostały użyte w pierwszym dziennym ataku na Kilonię, lecz w 1941 zostały wycofane z operacji dziennych i do 1944 roku działały, zgodnie z brytyjską doktryną, jedynie jako bombowce nocne, operując z Wielkiej Brytanii. Były używane masowo w kolejnych nocnych nalotach RAF na niemieckie miasta i zakłady przemysłowe, aż do końca wojny. W szczytowym okresie, w 1944 brytyjskie lotnictwo bombowe miało 26 dywizjonów Halifaksów. Jako jedyne z czterosilnikowych bombowców brytyjskich, Halifaksy były użyte na Bliskim Wschodzie w składzie 462 dywizjonu, operując z Palestyny przeciw wojskom niemieckim w Afryce Północnej. Po lądowaniu w Normandii i odzyskaniu przewagi w powietrzu, Halifaksy na małą skalę były używane również do nalotów dziennych, m.in. przeciw wyrzutniom V-1. Ostatnie loty bojowe miały miejsce 25 kwietnia 1945 (dzienny nalot na Wyspy Fryzyjskie) i 3 maja 1945, na Flensburg. Samoloty Halifax odbyły w czasie II wojny światowej 75 532 operacji bojowych, podczas których zrzuciły 227 610 ton bomb, co dało im drugie miejsce po liczniej stosowanych do bombardowania i lepiej się do tego też nadających samolotach Avro Lancaster. "Rekordzistą" był Halifax nr LV 907 o nazwie własnej Friday 13th ze 158. dywizjonu, który odbył 128 misji bojowych. Halifax znalazł względnie szerokie zastosowanie jako samolot do operacji specjalnych. Samoloty tego typu w samotnych nocnych dalekodystansowych lotach dostarczały na spadochronach ludzi i wyposażenie ruchom oporu i oddziałom partyzanckim w okupowanych przez Niemców krajach Europy, w tym w Polsce. Loty do Polski z baz brytyjskich były najdłuższe, trwające 14 godzin i mogły być wykonywane jedynie w sezonie jesienno-zimowym z uwagi na długie noce. Jedynie na mniejszych odległościach Halifaksy wspomagały samoloty Armstrong Whitworth Whitley i Westland Lysander. Dopiero od 1943 były one zastępowane przez amerykańskie B-24 Liberator o większym zasięgu, lecz nie zostały przez nie do końca wyparte. Już we wrześniu 1941 jedna załoga polska została włączona w skład brytyjskiego 138 dywizjonu specjalnego przeznaczenia (Special Duty Squadron), wykonującego loty z zaopatrzeniem dla Armii Krajowej. Pilotami byli: Tadeusz Jasiński i Franciszek Sobkowiak, zaś dowódcą-mjr nawigator Stanisław Król. Podczas pierwszego lotu do Polski 7/8 listopada 1941, na skutek wyczerpania paliwa, samolot lądował awaryjnie w Szwecji. Następnie, kolejne przeszkalane polskie załogi wykonywały loty w składzie dywizjonu specjalnego na Halifaksach. Pierwsza utracona polska załoga rozbiła się w fatalnych warunkach pogodowych o szczyt góry w Austrii 21 kwietnia 1942. Po rozwiązaniu na skutek strat w kwietniu 1943 polskiego dywizjonu bombowego 301, część jego załóg przydzielono do brytyjskiego 138 dywizjonu specjalnego przeznaczenia jako jego eskadrę. Pod koniec 1943 przemianowano ją na 301 polską eskadrę specjalnego przeznaczenia (301 Polish Special Duty Flight), a następnie na 1586 Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (1586 SDF). Na samolotach Halifax i Liberator polska eskadra, wraz z innymi jednostkami sojuszniczymi, zaopatrywała m.in. oddziały Armii Krajowej w Polsce, dostarczając przy tym przeszkolonych w zakresie dywersji "cichociemnych". Samoloty te dokonywały również zrzutów podczas Powstania Warszawskiego. Niestety, loty te dokonywane były na wersji Mk II, gdyż mocniejsze wersje Mk III walczyły w ramach Bomber Command. W listopadzie eskadrę wzmocniono i przemianowano ponownie na 301 Dywizjon, a w marcu 1945 przeniesiono do lotnictwa transportowego. Po zakończeniu II W.Ś., do grudnia 1946 Polacy wykonywali w składzie 301 dywizjonu loty transportowe na samolotach wersji C Mk.VIII.
Na halifaksach podczas wojny latały także dywizjony bombowe lotnictwa kanadyjskiego (RCAF), australijskiego (RAAF), nowozelandzkiego (RNZAF) i 2 dywizjony Wolnych Francuzów. Po wojnie Halifaksy pozostały przez krótki czas na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego, przede wszystkim w wersjach patrolowych i transportowych. Ostatnie loty Halifaksów w służbie brytyjskiej miały miejsce w 1952 (GR Mk.VI).
Samoloty pierwszych serii (łącznie z wersją Mk II) cechowały się niedostateczną statecznością kierunkową, w razie asymetrii ciągu (np. uszkodzenie silnika w walce) mogły wejść w skrętny ślizg boczny (rodzaj płaskiego korkociągu). Cechę tę wykrył i opisał polski pilot doświadczalny inż. Stanisław Riess. Niestety zginął podczas kolejnego lotu próbnego na wersji Mk II tej maszyny 4 lutego 1943 roku. Problem został rozwiązany w wersji Mk V poprzez powiększenie stateczników pionowych. Te wcześniejsze wersje maszyn HP Halifax cechowały się również jedynie dostateczną sterownością i znacznie ustępowały tu maszynie Avro Lancaster. Podczas startów w gorącym klimacie (np. baza Campo Casale w Brindisi- Włochy) miały wyraźny niedobór mocy podczas startu i wznoszenia. Miały tendencję do schodzenia w lewo z osi pasa podczas startu, wymagały więcej akcji ze strony pilotów niż inne maszyny. Były bardzo wrażliwe na boczny wiatr podczas lądowania. Brak jednej, dużej komory bombowej (jak w Lancasterze) sprawiał, iż HP Halifax nie mógł zabierać na pokład bomb najcięższego wagowymiaru.
Czterosilnikowy średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej. W wersji Mk.I i Mk.II serii I, z przodu kadłuba w dolnej części znajdowało się oszklone stanowisko bombardiera, nad nim wieżyczka strzelecka z dwoma karabinami maszynowymi. Wersje począwszy od Mk.II serii IA miały przeszklony opływowy nos kadłuba ze stanowiskiem bombardiera w dolnej części i jednym ruchomym karabinem maszynowym. Za częścią nosową kadłuba znajdowała się przeszklona kabina pilotów, której dach przechodził w grzbiet kadłuba, poprowadzony na tej samej wysokości. Na grzbiecie, w środkowej części samolotu umieszczona była wieżyczka strzelecka (z wyjątkiem wersji Mk.I, wersji transportowych i specjalnych). W dolnej części kadłuba znajdowała się zamykana komora bombowa. Na końcu kadłuba, wieżyczka strzelecka z czterema karabinami maszynowymi (z wyjątkiem wersji C Mk.VIII). Usterzenie podwójne, stateczniki i stery o obrysie zbliżonym do trójkątnego (wczesne wersje) lub trapezowym (instalowanym także na wczesnych wersjach podczas remontów). Podwozie samolotu klasyczne, główne golenie z pojedynczymi kołami wciągane do gondol wewnętrznych silników, kółko ogonowe stałe lub częściowo wciągane w późnych wersjach. Załoga: zazwyczaj 7 ludzi (dwóch pilotów, mechanik pokładowy, nawigator – bombardier, radiotelegrafista, górny strzelec i ogonowy strzelec). Część późniejszych samolotów wersji bombowych posiadała radar H2S do obserwacji powierzchni ziemi w celu ułatwienia celowania (Halifax był pierwszym samolotem, na którym zamontowano ten radar w marcu 1942). Wersje transportowe specjalnego przeznaczenia miały dodatkowe zbiorniki paliwa w komorze bombowej.
Uzbrojenie:
Mk.I: 2 km w wieżyczce nosowej, 4 km w wieżyczce ogonowej, 2 km Vickers w bocznych oknach tylnej części kadłuba
Napęd:
Ogólne charakterystyki
masy:
Osiągi Ciąg oznaczeń HP.53 Hampden – HP.54 Harrow – HP.56 – HP.57 (Mk.I) – HP.59 (Mk.II) – HP.61 (Mk.III) – HP.63 (Mk.V) – HP.67 Hastings – HP.68 Hermes – HP.70 (Mk.VIII) – HP.71 (Mk.IX) |
