|Plutonowy pilot Izydor Jan Konderak - nr służbowy 782574||Major nawigator Stanisław Ateński - nr służbowy P-1147||Ppłk. pilot Zygmunt Popławski - nr służbowy P-1528 ||Kpt.pilot Mieczysław Medwecki - zginął 1 września 1939 r.||Ppor. strz. pokł. Józef Zubrzycki - nr. sł. 792485||Płk pilot Bohdan Jan Ejbich - nr. sł. P - 0922||Kapral strzelec Janusz Dudziak nr sł. 704196|

Ppłk. pilot Zygmunt Popławski - nr służbowy P-1528


Urodził się w Wigilie świąt Bożego Narodzenia 24 grudnia 1912 roku w Białej Podlaskiej.
Trudno okreslić, w jaki sposób ten specjalny czas porodu miał wpływ na jego życie, ale przeżył je godnie i uczciwie, będąc wiernym Bogu, Honorowi i Ojczyźnie do końca swoich dni.
Jego ojciec, Wacław - był księgowym, matka Aleksandra z domu Zalewska, prowadziła dom i wychowywała dzieci. Zygmunt miał trzech braci i siostrę Janinę, po mężu Gwiazda.

Marian zginął 1 września 1939 r. wraz ze swoim dowódcą płk Kazimierzem Mastalerzem, podczas słynnej szarży dwóch szwadronów 18 Pułku Ułanów Pomorskich na niemieckie zgrupowanie pod Krojantami.
Feliks służył w Pierwszym Pułku Szwoleżerów im. Marszałka Piłsudskiego. Zaginął bez wieści.
Stanisław wojnę przeżył, odnalazł się w Białymstoku.
Ponieważ nazywał się tak samo jak Generał Stanisław Popławski, Zygmunt szukając po wojnie brata napisał list do tego generała pytając czy to nie jest przypadkiem on sam. Nie wiedział wówczas, ze ten generał był Rosjaninem i naprawdę nazywał się Siergiej Fiodorowicz Gorochow.

Biała Podlaska położona nad Krzną, związana jest z książęcą rodziną Radziwiłłów, która odbudowała miasto po wojnie szwedzkiej i rozwinęła go.
Miasto posiadało kiedyś nawet własną Akademie. Słynne było wyrobami fajansowymi, kilimami i dywanami z manufaktur założonych przez Annę Radziwiłł z Sanguszków i ćwiekami szewskimi z wytwórni Rabiego, a następnie, już dużo póżniej, z przerobionego ze starego browaru pod koniec 1923 roku €“ Podlaskiej Wytwórni Samolotów.

Lata młodości Zygmunta to Biała Podlaska. Wielki wpływ na jego osobowość miało harcerstwo, oraz patriotyczne i katolickie tradycje rodzinne. Po szkole powszechnej, w 1933 r. skończył Państwową Szkołę Zawodową w Brześciu nad Bugiem uzyskując tytuł wykwalifikowanego tokarza. To pozwoliło mu uzyskać prace w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Zakład wysłał go na teoretyczny i praktyczny kurs pilotażu do Lublinka pod Łodzią.


Lotnisko Lublinek pod Łodzią w czasie wojny, obserwacyjne Henschle Hs-126 - listopad 1939 r.

Do wojska został powołany 2 kwietnia 1934 roku. Mając licencje pilota był traktowany inaczej niż większość poborowych. Po sześciu miesiącach został skierowany do szkoły podoficerskiej lotnictwa w 5 Pułku Lotniczym w Lidzie. Decyduje się pozostać w wojsku, jako podoficer zawodowy. Kończy szkołę pilotażu w Sadkowie koło Radomia i zostaje skierowany do Eskadry Treningowej, a następnie do 51 Eskadry Liniowej w Porubanku koło Wilna. W 1936 roku kończy kurs Wyższego Pilotażu w Grudziądzu. Lata na Karasiach w 55 Eskadrze Liniowej. W 1937 r. Zygmunt Popławski (lat25) zawiera związek małżeński z Jadwigą z domu Linkiel ur w Wilnie( zmarła w 2000 r. pochowana na cmentarzu w Gdańsku), z tego związku w marcu 1939 r. w Wilnie, urodził się syn także ZYGMUNT. Wybuch wojny zastaje go w stopniu kaprala służby zawodowej i instruktora pilota w 5 Szkolnym Pułku Lotniczym w Lidzie.

Oryginalna Odznaka 5 Pułku Lotniczego w Lidzie,
noszona przez Zygmunta Popławskiego.

Od pierwszego dnia wojny odczuł jej zgrozę. O piątej rano 1 września 1939 roku lotnisko w Lidzie zostało zbombardowane. Nasze samoloty bojowe w ramach mobilizacji zostały przeniesione kilka dni wcześniej na wileńskie lotnisko w Porubanku. W Lidzie zostało kilka szkolnych maszyn. Około czternastej nadlatuje dwadzieścia cztery Dorniery Do-7. Zygmunt startuje pod bombami na szkolnej P-11. Udało mu się dojść do niemieckiej maszyny. Chwycił ją w celownik, przycisnął spust i zamiast serii usłyszał pojedynczy stuk. Karabin maszynowy zaciął się. Wówczas zrobiło mu się gorąco. Znalazł się pomiędzy wściekłymi Niemcami na bezbronnym samolocie. Ratowała go zwrotność P-11, znajomość terenu i wysokie kwalifikacje instruktora pilota. Schodził poniżej koron drzew, manewrował miedzy nimi. Jakimś cudem, z olbrzymią dozą szczęścia wymknął się Niemcom. Po wylądowaniu usunął zaciętą łuskę (specjalnie do tego zamocowanym w kabinie drewnianym młotkiem, ponieważ ćwiczebna amunicja często zacinała broń). Nie zdążył ochłonąć po przymusowym pokazie wyższego pilotażu, gdy nadleciało znów dziewięć Dornierów.

Skok do ,,Jedenastki"€, naciska rozrusznik a ten nie działa.
Przyjaciel, jeszcze z Białej Podlaskiej, plutonowy mechanik Wacław Korsak chwyta za śmigło, by ręcznie zastartował samolot i ginie przecięty pociskami z bombowca. Zygmunt chce uciec z maszyny, bo nie można sobie wyobrazić gorszego miejsca na przeczekanie ataku niż samotny samolot na pasie startowym. Podrywa się z miejsca, lecz jakaś siła nie pozwala mu podnieść się z fotela. Szarpie się bezskutecznie, chce się wydostać z kabiny za wszelka cenę, lecz nie może ruszyć się z miejsca.

Gdy ochłonął, Niemców już nie było, a okazało się, że jego spadochron zaczepił się o manetkę z prawej strony siedzenia i w ten sposób nie pozwolił mu opuścić samolotu. Możliwe, ze to go uratowało. Tego dnia zginęło 15 żołnierzy z obsługi lotniska. Zygmunt póżniej znalazł w spadochronie pojedynczy pocisk niemiecki. Prawdopodobnie rykoszet z serii, która zabiła Wacka. W następnych dniach Szkolna Eskadra ewakuuje się z Lidy do Baranowicz, gdzie maskują i opiekują się samolotami PWS -26.


Polski samolot szkolno-treningowy PWS-26

Po zalaniu wschodnich połaci kraju przez wojska sowieckie w niedziele 17 września, piloci podejmują decyzje przelotu na Łotwę. 18 września ponad sto samolotów ląduje w Daugavpils (Dyneburg, Dzwińsk). Tam łotysze brutalnie ich rozbrajają, zabierają samoloty i kierują do obozu internowania.
Jedynie dwóch pilotów wyczuło sytuacje i skierowało swoje RWD do Finlandii, by później znaleśc się w Anglii.
Obóz dla internowanych był dosyć prymitywny. Znajdował się on w miejscowości Lilaste, ok. 30 km na północny wschód od Rygi. Zygmunt przebywał tam od 24 września 1939 r. Nie było w nim wież strażniczych, tylko stały dosyć rzadkie posterunki przy terenie ogrodzonym jedną linią drutów kolczastych. Niby można go było łatwo opuścić, ale wartownicy właśnie zastrzelili dwóch oficerów, którzy usiłowali to zrobić. Od pierwszej chwili Zygmunt usiłował uciec z tego niegościnnego miejsca. Zauważył, że samochód, którym posługiwał się komendant obozu, często się psuł. Zygmunt natychmiast zaoferował swoje usługi komendantowi i dosyć często naprawiał drobne usterki w jego samochodzie. W trakcie tych prac zamocował prowizoryczne uchwyty pod podwoziem i pewnego razu, kiedy komendant wybierał się poza teren obozu, zawiesił się na nich. Pech chciał, że samochód znów nawalił i to tuż przed samą bramą. Gdy Zygmunt zobaczył i usłyszał, że komendant opuszcza pojazd wyzywając maszynę od ostatnich sobak, wyskoczył z drugiej strony, otworzył maskę i począł grzebać w silniku. Zauważył, że komendant był nieco zaskoczony szybkością nieoczekiwanego serwisu.
Następnym razem, już w większej grupie opuścili obóz i mieli się przeprawić przez jeziorko przylegające do niego.
Zygmunt, jak twierdził - umiał pływać tylko nieco lepiej niż kamień. Dlatego zabrał ze sobą na tę wyprawę nadmuchiwaną poduszkę.
Już doszli do jeziora, weszli do wody i zaczęli płynąć, kiedy usłyszeli gromkie ,,€œruki w wierch" i strzały karabinowe.

Kiedy Zygmunt podniósł ręce do góry, poduszka odpłynęła, a jej właściciel nałykał się sporo wody, zanim dostał się do brzegu i został wzięty powtórnie do niewoli.
Natychmiast po powrocie do obozu stwierdził, że łotysze byli tak bardzo zajęci zlikwidowaną ucieczką, że zupełnie rozluźnili czujność. Wartownicy skupiali się w grupach i zawzięcie dyskutowali. Wobec tego Zygmunt podszedł do wcześniej poznanego strażnika i poprosił go, by ten puścił go na chwilę do blisko mieszkającej rodziny. Strażnik, po otrzymaniu zegarka i solennej obietnicy powrotu przed upływem dwóch godzin, sam podniosł druty. Na to czekało dwóch młodych kaprali pilotów ze szkolnej eskadry, których Zygmunt wtajemniczył w sprawę. Szybko przeszli przez dziurę, a Zygmunt pomagając zaskoczonemu strażnikowi rozciaał druty, powiedział tylko €“ ,,Nie przejmuj się, wszystko będzie dobrze"€. Poklepał go po ramieniu i podążył za kolegami. Zdezorientowany strażnik nie podniósł alarmu w obawie o własną skórę tak jak to przewidywali uciekinierzy.

Trzymali się bocznych scieżek, unikając głównej drogi, na której widzieli sporo wojska. Musieli przeprawić się przez rzekę, a cała trójka pływać umiała mniej więcej na tym samym poziomie, czyli tylko nieco lepiej niż kamień. Ślady krów zaprowadziły ich do brodu. Trafili na Polaków, którzy ich przenocowali, nakarmili, dali cywilne ubrania i kontakt na dyrektora kina ,,€œMona" w Rydze, który był prawdopodobnie Prezesem miejscowej Polonii. Wczesnym rankiem, mieszając się z gromadami ludzi idącymi do pracy, weszli do miasta.
Idąc ulicą, Zygmunt zobaczył komendanta obozu, który aż się zatrzymał, patrząc zdumiony na swojego mechanika, idącego spokojnie chodnikiem w cywilnym ubraniu.
Zygmunt, chociaż maksymalnie spięty wewnętrznie, minął go z całą obojętnością i jakoś nie usłyszał za sobą alarmu. Widocznie komendant nie był do końca przekonany, że to jest ten sam lotnik, który mu reperował samochód.
Polonia na Łotwie była nadzwyczajna. Od początku internowania Zygmunt widział wielu Polaków i Polek podchodzących pod druty. Nawiązywali kontakty z internowanymi, przerzucali żywność, papierosy, znaczki i papier listowy.
Informowali o stosunkach panujących na Łotwie.
Dyrektor kina ,,€œMona"€ otoczył ich wspaniałą opieką. Ulokowano każdego oddzielnie w prywatnych domach i rozpoczął przygotowania celem przemycenia ich do Szwecji, neutralnego kraju, w którym oficjalnie urzędowała Ambasada Rzeczypospolitej. Ponieważ ryzykownym było przemycenie i schowanie kilku ludzi na pokładzie statku, który płynął do Szwecji, a Polonia w Rydze przechowywała w tym czasie już ośmiu ,,€œnielegalnych", postanowiono wybrać inną drogę.

Zakupiono więc szalupę na osiem wioseł w Lipawie, czyli w najdalej wysuniętym punkcie Łotwy w kierunku Szwecji, a właściwie w kierunku na wyspę Gotlandię należącą do Szwecji, a leżącą ponad 150 km od Lipawy. Zawarto umowę z kapitanem statku łotewskiego, który podjął się spotkać ich na otwartym morzu i odholować do szwedzkich wód terytorialnych. Wyposażono szalupę w niezbędny ekwipunek, a każdego z nich zaopatrzono w wodę pitną i jedzenie na kilka dni, oraz zakupiono im bilety kolejowe do Lipawy. Znaleziono wykwalifikowanego żeglarza, który podjął się poprowadzić całą wyprawę. To znaczy objąć komendę nad niedoświadczoną załogą i doprowadzić ich do celu podróży, a przede wszystkim zaprowadzić szalupę do punktu leżącego na kursie umówionego łotewskiego statku - co nie było łatwym zadaniem.
Tym człowiekiem był doświadczony bosman łotewskiej marynarki handlowej - Feliks Kozakiewicz.
Mieszkał on od lat na Łotwie, ale wobec wybuchu wojny chciał przyłączyć się do polskiego wojska.
Wszystkie przygotowania musiały pociągać za sobą poważne koszty. To była wspaniała i precyzyjna praca, gdzie najdrobniejszy szczegół musiał być dokładnie przemyślany i wykonany, ponieważ mógł on zaważyć na powodzeniu całej eskapady.
Chwała za to bezimiennym Polakom z Łotwy.

Dziewięciu ludzi, którzy pragnęli znaleśc się na zewnątrz okupacji niemieckiej i sowieckiej, wysłano koleją do Lipawy, skąd musieli jeszcze przejść kilkanaście kilometrów za miasto, gdzie w umówionym miejscu oczekiwała przygotowana szalupa.

Oprócz bosmana Feliksa Kozakiewicza, który dowodził całością, załogę tworzyli:
kapral pilot Zygmunt Popławski - nr sł. P-1528
kapral pilot Antoni Palul - nr sł. 780247
kapral pilot Tadeusz Zawistowski - nr sł. 780255
porucznik piechoty Wacław Raczkowski,
porucznik piechoty Stanisław Lewandowski,
podporucznik piechoty Wincenty Zienkiewicz,
porucznik rezerwy Bolesław Kwiatkowski.
technik weterynarii, kapral piechoty Józef, Paweł Pujdak nr sł. 794100, LAC (Leading Aircraftman - kapral) specjalność fotograf lot. ostatni przydział sł. 315 DM, ur. 14.02.1909 w Radomiu, zm. 26.09.1990 r. w Hayes Middx - Wlk. Brytania

kapral pilot Tadeusz Zawistowski ur.12.X.1915r. w Wilnie. Zginął podczas lotu treningowego 11.IX.1941 r. jego samolot Spitfire VB z 306 DM zderzył się z innym Spitfirem w rejonie zbiornika wodnego Ruislip-Lido (Anglia)

Na Bałtyk wypłynęli późnym wieczorem 21 października 1939 roku. Pogoda była wredna. Było ciemno, wiało i lało. Sama łódź była niewielka, lecz mocna i solidna jak wszystkie szalupy ratunkowe, a załoga powoli zgrywała się pod komendą Kozakiewicza w zespół wioślarzy. Po nocy spędzonej przy ciężkiej pracy przy wiosłach, zmęczeni i przemoczeni ludzie odczuli kryzys. Padł pomysł powrotu. Piloci musieli pomóc Kozakiewiczowi przekonać załamanych. Przecież nie było tu alternatywy. Powrót groził nie tylko aresztowaniem, lecz równał się wsypaniu ludzi z Łotewskiej Polonii.

Na drugi dzień szczęśliwie spotkali umówiony statek, który wziął ich na pokład i podholował do granicy wód szwedzkich. Będąc na pokładzie widzieli już wyspę Gotlandię. Gdy zeszli do łodzi, wyspa znikła i wydawało się, że trzeba będzie znów długo wiosłować. Po kilku godzinach, około 22.00-giej, dobili w pobliże latarni morskiej niezauważeni przez nikogo. Zastali tam puste stanowiska artylerii obrony nadbrzeżnej. Szwedzi na noc szli spać do domów.

Bolesław Kwiatkowski, jeden z uczestników tej wyprawy, opisał ją w książeczce z serii ,,Złotego Tygrysa”€, pod tytułem ,,Łodzią na Gotlandię”, Wyd. MON 1979.
Gdy spytałem Zygmunta o opinię na temat tej relacji, ten powiedział o autorze: - ,,Ten człowiek musiał być mocno przestraszony we wczesnej młodości i tak to mu już zostało.

Nie było tam żadnej walki z rozszalałym żywiołem ani sztormów, ani spienionych fal atakujących z wściekłością kruchą łupinkę. Owszem, był zimny, zacinający deszcz i dosyć wytężona praca przy wiosłach przez całą noc, ponieważ musieliśmy znaleźć się w określonym czasie na kursie statku, który miał nas holować. Ten biedak chyba o tym nie wiedział, stąd też mogła wynikać jego panika. Wielka szkoda, że w tej książeczce fantazja przeplata się z blagą i samochwalstwem. To jest żenujące!€
Szwedzi po miłym przywitaniu niespodziewanych gości, zamknęli w areszcie całą dziewiątkę na dwa tygodnie, za nielegalne przekroczenie granicy.
Piloci natychmiast rozpoczęli głodówkę, protestując przeciwko takiemu postępowaniu. Zaowocowało to pozytywnym rezultatem, ponieważ po trzech dniach piloci odzyskali wolność. O pozostałych członkach załogi szalupy Zygmunt już nie posiadał żadnych wiadomości.
Zygmunt utrzymywał, że prawdziwym powodem głodówki było jedzenie serwowane im w areszcie. Po prostu nie mogli się zmusić by jeść ryby na słodko.
Po wyjściu z aresztu, piloci udali się do polskiej Ambasady w Sztokholmie. Spotkali się z bardzo serdecznym przyjęciem. Otrzymali paszporty, pieniądze i prywatne kwatery. Po trzech dniach skierowano ich pociągiem do Oslo w Norwegii i stamtąd zabrali się angielskim statkiem do New Castle, gdzie wylądowali 1 listopada 1939.

Zygmunt otrzymał paszport, w którym w rubryce zawód pisało ,,lekarz”. Był z tego bardzo dumny. Jednak stracił animusz, kiedy na statku poproszono go o medyczną interwencję. Gdy usłyszał, że chodzi o kobietę, był pewny, że musi odebrać poród. Na szczęście było to tylko złamanie nogi, z którym poradził sobie bez trudności, mając za sobą dobre harcerskie przeszkolenie.
Po wylądowaniu w New Castle udali się pociągiem do Londynu, o godz. 11.30 dnia 2 listopada 1939 r. jako piloci do służby lotniczej zameldowali się w Ambasadzie Polskiej u ppłk. dypl. obs. Bohdana Kwiecińskiego, który był attache lotniczym.
Zygmunt Popławski ,,doktor" zamienił się ponownie w pilota podczas krótkiej ,,spowiedzi" przeprowadzonej na powitanie przez angielski Intelligent Service.

Od tego czasu stracił kontakt z niektórymi swoimi kolegami z którymi odbył niecodzienną przeprawę z obozu internowania na Łotwie do New Castle, natomiast zaprzyjaźnił się z zawodowym kapralem pilotem Stanisławem Mierniczkiem.
Po weryfikacji, skierowano Zygmunta na przeszkolenie do bazy RAF Coastal Command w Eastchurch w celu zapoznania się nie tylko z brytyjskim sprzętem i brytyjskim systemem dowodzenia, ale przede wszystkim z językiem angielskim. Poznawał okropny Royal Air Force regulamin, od 26 marca 1940 roku w Redhill latał na samolotach: Miles M.14 Magister, Fairey Battle.


Miles M.14 Magister


Fairey Battle


Avro Anson

Na tych samolotach m.in.Zygmunt uczył się latać

Po wylataniu z angielskimi pilotami 11 godzin, oraz samotnie 12 godzin i 50-ciu minut, został zatwierdzony dnia 20 kwietnia 1940 roku jako sierzant pilot z wynikiem Exceptional - co znaczy Nadzwyczajny. Następnie został przeniesiony do 18 P.O.T.U. w Hacknall i na krótko do 6 O.T.U. w Bramcote. Od tego czasu latał głównie na Fairey Battle a czasem na szkolnym Avro Anson.
Szlifowal swoje umiejetności samotnie i z kolegami, wielokrotnie przerabiając wszystkie możliwe sytuacje lotów w dzień i w nocy, w szykach i samotnie, aż do 28 sierpnia 1940 roku.

Będąc w Eastchurch spotkała go bardzo niezwykła przygoda. Otóż podczas popijania piwa w pubie, przysiadło się do niego trzech mężczyzn. Mówili po polsku z twardym akcentem.
Po krótkiej rozmowie zaproponowali mu ucieczkę z Anglii do Polski ukradzionym samolotem!
W pierwszej chwili pomyślał ze jest to brytyjski sposób na sprawdzanie jego lojalności i zaczął się z nich wyśmiewać. Jednak w trakcie dalszej rozmowy zorientował się, że to wcale nie musi być aliancka prowokacja, lecz może być krańcowo desperacka próba ucieczki śmiertelnie zagrożonych ludzi.

Zdając sobie sprawę z tego, że odmowa, lub granie na zwłokę może zakończyć się tylko jego śmiercią, Zygmunt w końcu przyznał się w wielkim sekrecie, że to jest wlaśnienie jego marzenie i tylko szuka sposobności, by jakimś sposobem wrócić do Polski, bo tu znalazł się zupełnie przypadkowo i do tego wbrew własnej woli.

Oczywiście natychmiast zameldował o incydencie i zgodnie z otrzymanym rozkazem spotykał się jeszcze z trójką €ž,,przyjaciół" wypytując ich dokładnie o wszystkie detale planowanej akcji.
Nie był zaskoczony, gdy przy trzecim spotkaniu w barze wybuchła poważna awantura i policja aresztowała wszystkich którzy tam się znajdowali włącznie z nim i tych trzech mężczyzn. Po tym incydencie już nie wrócił do jednostki w Eastchurch. Bezzwłocznie skierowano go do polskiej 18 Jednostki Wyszkolenia Bojowego (18 OTU) w Hucknall.
Zygmunt do końca nie mógł znaleść odpowiedzi czy to był test brytyjskich służb, czy też miał do czynienia z prawdziwymi niemieckimi desperatami. Z jednej strony, nigdy nie słyszał o podobnych prowokacjach brytyjskiego intelligent service w stosunku do polskich pilotów, a z drugiej strony propozycja była tak naiwnie głupia, że wprost nie do uwierzenia, by mogła być prawdziwa.

Polską 18 Jednostkę Szkolenia Bojowego, czyli 18 Operational Training Unit, a w skrócie 18 OTU w Hucknall, która zajmowała się zgrywaniem załóg samolotów wielosilnikowych, przeniesiono w połowie czerwca 1940 r.na nowo wybudowaną stację RAF w Bramcote. Zygmunt na tej nowej stacji (6 OTU) otrzymuje krótkie dodatkowe przeszkolenie.

Miesiąc póżniej, 22 lipca 1940 r. na lotnisku w Bramcote, został utworzony drugi polski dywizjon bombowy - 301 Dywizjon Bombowy ,,Ziemi Pomorskiej" (pierwszy 300 DB ,,Ziemi Mazowieckiej" utworzono 1 lipca)
Dywizjon wszedł w skład 6 Grupy Bombowej RAF, a jego pierwszym dowódcą został W/Cdr Roman Rudkowski.
Po miesiącu oba dywizjony zostały przydzielone pod dowództwo Bomber Command i wyznaczono im nową stację RAF w Swinderby. Zygmunt Popławski na tej stacji jest od 28 sierpnia 1940 r. do 1 lipca 1941 r. (301DB)
W skład Dywizjonu wchodziło 6 załóg Eskadry A oraz 9 załóg Eskadry B
28 sierpnia 1940 roku zostaje pilotem Fairey Battle, wchodząc w skład pierwszej obsady personalnej 301 Polskiego Dywizjonu Bombowego ,,Ziemi Pomorskiej"€. Od tego dnia 301 DB włączony został do 1 Grupy Bombowej RAF.

Pierwszy lot bojowy wykonał 25 września 1940 roku, bombardując niemieckie barki inwazyjne stacjonujące w porcie Boulogne we Francji. Załoga w składzie: pilot - Zygmunt Popławski, nawigator - Stanisław Król, oraz bombardier/strzelec sierzant Bernard Kowalski rzuciła 4 bomby po 250 funtów z samolotu Fairey Battle nr L5551 - B. Startowało sześć załóg, do bazy wróciło pięć. Była to pierwsza strata Polskiego dywizjonu 301. Zginął por. pil. Józef Waroński, por. naw. Józef Kuliński i sierrż. r/op. strz. Karol Paliwoda

23 czerwca 1941 roku wystartował‚ z lotniska Swinderby Wellington R1026, z zadaniem bombardowania Bremy. Po starcie oderwał‚o się s›migł‚o jednego z silników, co uniemożliwił‚o pilotowi wylą…dowanie i samolot rozbił‚ się™ w Kirklington (zginę™li Stanisł‚aw Pietruszka i Czesł‚aw Tę™gowski a rany odnieś›li Zygmunt Popławski, Henryk Sawlewicz, Feliks Florczak i Mieczysł‚aw Grzymski).

Pilot Zygmunt Popławski 28.11.1944 r. po raz drugi zawiera związek małżeński z Mitchell Sylvia, Alice, mają dwóch synów: Marian ur.15.06.1945 r. w Londynie i Andrzej ur. 15.06. 1950 r. w Hamiltonie (Ontario) - mieszkają w Kanadzie.
W 1948 roku wyemigrował‚ do Kanady i osiedlił‚ się™ w Hamilton (Ontario). W roku 1987 powrócił‚ z żoną… Sylvią… do Anglii, gdzie przebywał‚ do roku 2003. Wrócił do Kanady, gdzie zmarł‚ 8 stycznia 2009 roku w Dartmouth (Nova Scotia) i tam został‚ pochowany.

Odznaczenia

Order Wojenny Virtuti Militari V Klasy (nr 9105)
Distinguished Flying Cross (bryt.)

ZOBACZ CDN

Lok Book Z. Popławskiego


Pamiątkowa pocztówka z autografem ppłk. pilota Zygmunta Popławskiego, na której znajduje się pieczątka z odznaczeniami wojennymi: Kawaler Orderu Wojennego Virtuti Militari V kl. - Krzyż Srebrny, Krzyż Walecznych - trzykrotnie oraz odznaczenie brytyjskie - Distinguished Flying Cross (DFC) - Krzyż Wybitnej Służby Lotniczej

Galeria zdjęć